El peaje en las autovías 'salvaría' a las autopistas en quiebra "sin rescate", según Aseta

MADRID.- La decena de autopistas de peaje que actualmente afrontan un riesgo de quiebra serían "rentables" y no necesitarían así ser "rescatadas" si el Gobierno impusiera el cobro de un peaje por circular por la red de autovías de alta capacidad.

   Así lo aseguró el presidente de la Asociación de Sociedades Concesionarias de Autopistas (Aseta), José Luis Feito, quien en el caso de las radiales de Madrid, actualmente en concurso de acreedores, garantizó que serían viables si sus sociedades concesionarias cobraran peaje por los tramos de la carretera de circunvalación M-50 de la capital que tienen asociados.

   En cuanto a la situación que atraviesan estas y otras cinco vías de pago, la patronal considera que contaban con dos mecanismos de apoyo (las cuentas de compensación y los préstamos participativos) para un "horizonte temporal destacado, hasta que se articulara un peaje en las autovías".

 "En ese momento serían rentables sin necesidad de rescate", aseveró Feito.

   En el caso de las cuatro vías radiales de Madrid, el presidente de Aseta recordó que los contratos de construcción y explotación llevaban incluidos la ejecución y el mantenimiento de un tramo de la M-50, si bien libre de peaje para los usuarios.

   "Si la M-50 estuviera tarificada, si las concesionarias de las radiales no tuvieran que pagar de su cuenta de resultados su construcción y mantenimiento, las radiales serían viables, incluso a pesar de las salvajadas que se han hecho", declaró Feito en referencia a los sobrecostes que afrontaron por las expropiaciones y las "excesivamente optimistas" previsiones de tráfico.

   Aseta ha instado hoy al Gobierno a articular el cobro de peaje en las autovías actualmente gratuitas, con el fin de recaudar hasta 10.000 millones de euros y evitar que su mantenimiento caiga sobre los Presupuestos.

   En rueda de prensa, Feito aseguró desconocer el modelo que finalmente adoptará el Gobierno para solventar la situación que atraviesan las cuatro radiales y otras cinco autopistas de reciente construcción que también están en riesgo de quiebra.

   No obstante, en caso de que finalmente se integren en un sociedad pública y tengan que contar con recursos públicos, recordó que la antigua Empresa Nacional de Autopistas (ENA) que también se constituyó para rescatar autopistas, "devolvió con creces la aportación pública con su posterior privatización".

   Además de las radiales, entre las vías con problemas se encuentran la Madrid-Toledo, Ocaña- La Roda, Cartagena-Vera o la circunvalación a Alicante. En la actualidad, el Ministerio de Fomento trabaja para integrarlas en una eventual sociedad, en la que las actuales concesionarias de las vías se repartirían el 20% del capital social.

Cada kilómetro de la red AVE costó unos 18 millones de euros

MADRID.-   La construcción de la actual red ferroviaria de Alta Velocidad (AVE) española, que suma un total de unos 3.000 kilómetros de longitud, ha supuesto una inversión media de unos 18 millones de euros por kilómetro.

   El coste medio de las distintas líneas AVE en explotación oscila no obstante entre los 24,5 millones de euros que supuso cada kilómetro del AVE Madrid-Valladolid y los 4 millones del decano AVE a Sevilla, construido en los ochenta.

   La diferencia de precio deriva de la distinta orografía del terreno por el que discurre cada corredor y de los elementos singulares (puentes y viaductos) que haya sido preciso construir.

   Así, el AVE a Valladolid cuenta con los túneles de San Pedro, de unos 9 kilómetros de longitud, y los de Guadarrama, que con sus 28,4 kilómetros son los cuartos más largos de Europa y los quintos del mundo. En el caso del AVE a Sevilla, es precio tener en cuenta que se construyó en los ochenta.

   De su lado, el corredor de Alta Velocidad que une Madrid con Valencia y Alicante requirió una inversión media 13,5 millones de euros por kilómetro, el que enlaza Córdoba y Málaga de 17,4 millones de euros, y el que llega a Barcelona y a la frontera francesa, de 15,5 millones, según datos que publica 'Líneas', la revista de Adif, que no incluyen los trenes que explotan las vías ni las estaciones.

   La media del coste estimado de cada uno de estos corredores arroja así que cada uno de los algo más de 3.000 kilómetros de líneas AVE que actualmente están en explotación en España costó de promedio unos 18 millones de euros.

   "Cada línea AVE es única y su configuración responde a una determinada orografía y a otros condicionantes, como integraciones urbanas, su encaje con otras infraestructuras, la geología del terreno o las tecnologías empleadas", según detalla el ente público.

   Adif señala además que para cumplir los estándares de la Alta Velocidad son "necesarios requerimientos técnicos específicos, y sistemas y equipos muy avanzados de telecomunicaciones, electrificación y seguridad".

   Así, indica que el coste de construcción de la plataforma sobre la que se asienta una línea AVE normalmente acapara el grueso de la inversión, casi dos tercios del coste total. En concreto, oscila entre los 5 y los 15 millones de euros por kilómetro, y llega hasta 50 millones en caso de requerir un túnel.

   El trabajo de montaje de la vía sobre esa plataforma supone entre 1,7 y 2 millones de euros por kilómetro, el tendido de electrificación entre 800.000 euros y 1,3 millones, y los sistemas de señalización y telecomunicaciones, entre 1,1 y 3,3 millones de euros.

   En cuanto al posterior mantenimiento de estas infraestructuras, requiere unos 100.000 euros por kilómetro de línea y año, lo que suma unos 300 millones anuales para la actual red. Cada uno de los elementos que integran un corredor AVE cuenta con una vida útil que varía desde los 25 años de las instalaciones técnicas hasta los cien años de las obras civiles.

   A cierre de 2012, la inversión en Alta Velocidad sumaba 47.000 millones de euros. El mayor volumen de inversión se registró en el ejercicio 2009, con 4.500 millones.

   Para 2014, el presupuesto de Adif mantiene en 3.372 millones de euros la inversión en AVE, con el fin de que este ferrocarril llegue a Galicia y toda la Cornisa Cantábrica y de desarrollar el Corredor Mediterráneo.

Adif elevará hasta 306 millones sus 'números rojos' este año

MADRID.-   Adif prevé cerrar 2013 con una pérdida neta de 306 millones de euros, lo que supondrá elevar en un 3% los 'números rojos' de 297 millones del pasado año por las pérdidas de 80 millones que aporta la parte de la extinta Feve que ha integrado este año el operador ferroviario.

   La compañía promotora del AVE y gestora de la infraestructura ferroviaria prevé recortar esas pérdidas también en un 3% en 2014, gracias a los mayores ingresos que generarán los últimas tramos de líneas de Alta Velocidad puestos en servicio, la política de austeridad y reducción de gastos, y el aumento de los cánones que cobra a los operadores.

   Así lo indicó el presidente de Adif, Gonzalo Ferre, quien ratificó que la empresa subirá los cánones que cobra a Renfe y al resto de operadores ferroviarios por circular por las vías y utilizar estaciones y otras infraestructuras.

   Ferre no concretó el importe de la subida, que atribuyó a la necesidad de cubrir los costes de mantenimiento de la red y recuperar las inversiones que realiza en su construcción. "Somos una empresa que con subvenciones públicas de 600 millones de euros pierde 300 millones, por ello hay que aumentar el canon para que paulatinamente pague el servicio quien lo usa y no todos los ciudadanos por vía de los presupuestos", argumentó el presidente de Adif en su comparecencia en el Congreso.

   De esta forma, Adif prevé ingresar 586 millones de euros por cobro de cánones en 2014, importe un 13,5% superior al de 516 millones de euros estimado para este año.

   Así, los ingresos de explotación del ente público se incrementarán un 5,4% el próximo año, hasta alcanzar 1.907 millones de euros. Por contra, los gastos se reducirán un 22,55%, hasta 1.243 millones de euros, en parte por la reducción del coste de personal.

   En cuanto a las inversiones, en 2014 se congelan de forma que se mantienen en 3.372 millones de euros, que se destinarán "a que en el menor plazo posible un buen número de ciudadanos disfruten de un ferrocarril de calidad, que reduzca los tiempos de viaje".

   En cuanto a la financiación de esta inversión, Adif contará con permiso para captar financiación mediante endeudamiento por un importe máximo de 2.875 millones de euros durante 2014.

   No obstante, gracias a "la recepción de los mercados europeos a las emisiones de empresas españolas", Ferre ratificó que Adif está diseñando un programa de emisión de bonos en el mercado exterior a un plazo de doce meses y un importe máximo de 3.000 millones de euros, en el marco de la apuesta del ente público por diversificar sus fuentes de financiación.

   En su comparecencia parlamentaria, el presidente de Adif ratificó que el grupo ya trabaja en el diseño de su segregación en dos empresas (una para la Alta Velocidad y otra para el ferrocarril convencional) al que le obliga normativa europea.

Sin Bruselas, la recuperación industrial es imposible / Ángel Tomás Martín *

La Comisión Europea, al fin se ha convencido de que el único camino para la recuperación de la economía pasa necesariamente por recuperar el tejido industrial perdido, e impulsar su crecimiento de forma acelerada, o se distanciará de los países más avanzados que ya han superado el crecimiento del dos por ciento sobre el PIB. 

En nuestro caso, la realidad es que la política económica ha sido desacertada y carente de visión, al no tomar las medidas necesarias para, por un lado, contener la desaparición y deslocalización de empresas industriales, que ya ha superado el treinta por ciento en el último quinquenio, y para evitar el insostenible desempleo y el altísimo endeudamiento público, situado ya cerca del 95% del PIB.

Con independencia de adelgazar el tamaño de la estructura estatal y autonómica, y la simplificación de nuestro sistema burocrático, se nos reclama: protección y fomento a la innovación e investigación, y un más ágil y efectivo acceso al crédito, imprescindibles para estimular nuestra dormida capacidad del sector productivo y de la inversión exterior en el mismo.

El impulso al sector industrial es el motor principal que puede llevarnos al crecimiento económico, a la creación de puestos de trabajo especializados, y a la disminución del endeudamiento público. La inacción y aplazamiento en la toma de medidas urgentes que hagan posible su prioridad, es un error imperdonable. La continua subida de impuestos como única solución para hacer frente al creciente endeudamiento, es necesaria para cumplir con las obligaciones contraídas, pero un error para el desarrollo económico, puesto que reduce el consumo, merma la capacidad empresarial, aumenta el paro y frena la inversión interior y sobre todo la exterior. 

El fomento industrial y su crecimiento son imprescindibles para la subida de la renta nacional y del bienestar social, y el exceso de carga fiscal merma la competitividad, perjudica la exportación e impide la creación de puestos de trabajo estables. Es necesario que fluyan nuevas ideas para nuevas políticas económicas que regeneren el sector industrial y eliminen el crecimiento continuo de la fiscalidad. Esto último es lo más fácil pero demuestra la carencia de ideas para encontrar el camino que facilite el cumplimiento a los requerimientos de Bruselas. No debemos olvidar que la planificación, la construcción de naves, instalaciones, maquinaria, etc., requieren financiación y tiempo, por tanto la destrucción industrial es de muy difícil recuperación y ésta necesita de estímulos.

Recordemos que en los años setenta San Juan de Puerto Rico alcanzó el liderazgo económico del Caribe, y fue la ubicación geográfica preferida por los emprendedores de EEUU. Se acometió el plan urbano sobre el que se asentó su famosa Milla de Oro, atrayendo industrias en base a las exenciones tributarias vigentes. Puerto Rico como Estado Asociado de EEUU, se vio obligada a derogar dichas exenciones, a partir de lo cual, en tan sólo tres años, la Milla de Oro perdió su esplendor convirtiéndose en una auténtica desolación industrial, con repercusión sobre el turismo, el comercio minorista, el bienestar social y la recaudación fiscal.

 La apreciación del euro está limitando nuestra competitividad, al fundamentarse las exportaciones, en mayor medida, en los precios antes que en la alta calidad de los productos. Es un argumento adicional para que los Países del Norte, que son beneficiarios de la situación, insten a Bruselas para que sean sensibles a nuestro problema de desindustrialización.

En la actualidad, los Estados que regeneran la actividad productiva se están convirtiendo en líderes de la economía global, como es el caso de EEUU y Canadá, entre otros, sin olvidar El Foro de Asia-Pacífico, en el que sus líderes crean alianzas para protegerse ante la decaída de Europa promoviendo medidas de desarrollo industrial sostenible y de regulación comercial competitiva. En la Comunidad Europa, en menor escala, lo están consiguiendo Polonia, Rumanía, Letonia y Estonia. El resto de los veintiocho ha destruido industria en el último quinquenio, y de ahí que Bruselas esté despertando y empiece a exigir a sus socios acciones urgentes y efectivas para detener la desaparición industrial, y medidas estructurales que propicien su creación. Es evidente que si Europa no reacciona su riqueza languidecerá, haciendo imposible su reactivación.

Alemania y Francia ya han iniciado su gran reforma para la promoción industrial. España, con un sector industrial en plena caída y en los últimos puestos de la clasificación recientemente publicada, no tiene otra opción que despertar, estudiar y acometer cuantas medidas sean necesarias para que el crecimiento sea real y no encubierto e imposible. Con independencia de apoyar la investigación, la creatividad, la innovación, el crédito y la reducción del costo energético, una reforma fiscal en profundidad que contenga una disminución de impuestos capaz de hacer atractiva la inversión interna y sobre todo externa hacia la actividad productiva, es incuestionable, de lo contrario podemos hacer un país de Estado rico con ciudadanos pobres, cuando lo deseable sería lo contrario.

España cuenta con una ubicación geográfica excelente, pero no aprovechada y con ausencia de alianzas internacionales inteligentes, consecuencia de la falta de modernización y efectividad de nuestra organización exterior, embajadas, consulados y oficinas. Sin embargo, el impulso industrial debe apoyarse en componentes de la actual coyuntura de nuestra economía. Hay un importante flujo monetario procedente del exterior, como: grandes inversores destacados, Fondos Internacionales sólidos, e inversores menores, atraídos por una oferta inmobiliaria de bajos precios, especialmente en costas, con la perspectiva de obtención de beneficios una vez iniciada la recuperación.

Ésto unido al saneamiento avanzado del sistema financiero, demanda al Estado una bajada de impuestos impulsora del crecimiento y la implantación industrial.

Para hacerlo posible, es necesario compensar la caída de la recaudación que originaría la política fiscal protectora, por un alargamiento de los plazos de amortización de la Deuda Pública, que permitiera mantener unos presupuestos generales del Estado equilibrados y viables. Nada de lo expuesto, como posible única solución a nuestro desarrollo, sin un acuerdo de Bruselas que nos exige medidas urgentes para la contención de la destrucción industrial y el inicio de su crecimiento. Su apoyo y nuestro esfuerzo colectivo permitirán alcanzar el éxito de lo que no podemos aplazar, "conseguir un tejido empresarial sólido, creciente y competitivo".

(*) Economista y empresario

Las plantillas de las Fuerzas Armadas caen por debajo del mínimo legal de 2007

MADRID.- España gastará en 2014 un tercio menos en Defensa que cuando empezó la crisis. Los recortes en los Presupuestos Generales del Estado para 2014 son menores (un 3%) comparados con los dos ejercicios precedentes, pero en el caso del Ministerio de Defensa llueve sobre mojado y se acumulan a los drásticos ajustes que empezaron en 2009. El número total de militares de tropa y marinería queda por debajo del mínimo de los 80.000 establecido en la ley de la carrera militar de 2007 que fue pactada entre el Gobierno socialista y el PP en la oposición.

El proyecto de ley de Presupuestos Generales del Estado fija para el próximo año un tope de 79.000 militares de tropa y marinería, mil menos que en este ejercicio, con lo que las Fuerzas Armadas volverán a las cifras de personal de 2008, cuando Defensa empezó a superar el bache de reclutamiento experimentado desde el final del servicio militar obligatorio.

En 2005 las Fuerzas Armadas se habían quedado en los 70.000 soldados y marineros, con los que no podían cubrir los mínimos operativos de muchas unidades y barcos. La ley de la carrera militar fijó en 2007 el objetivo de contar con 150.000 profesionales entre generales, jefes, oficiales, suboficiales y tropa (entre 80.000 y 90.000 soldados y marineros).

La nueva ley que ofrecía una carrera a los jóvenes, las subidas salariales, más el principio de la crisis solucionaron el problema y en 2010 las Fuerzas Armadas llegaron a contar con 86.000 efectivos de tropa. Los recortes presupuestarios a partir de ese mismo ejercicio culminan para el próximo año con la cifra de personal eventual (soldados y marineros) más baja de los últimos seis años y aumenta la desproporción con el número de mandos, que ahora está en los 44.000 (casi 16.000 oficiales y 28.000 suboficiales).

Lo que arregló la ley de la carrera militar en dos años se lo ha llevado la crisis vía recortes presupuestarios en menos de tres ejercicios. En la última convocatoria realizada por el Defensa este verano para cubrir 1.500 plazas de soldados y marineros, se presentaron 14.000 aspirantes.

Los recortes en Defensa se limitan este año a un 3,2 por ciento sobre el ejercicio en curso, pero al ser el quinto presupuesto que disminuye, el departamento que dirige Pedro Morenés figura entre los más castigados por los ajustes. De los 8.491 millones con que contó Carme Chacón en 2008 se ha pasado a los 5.745 para 2014.

El Ministerio de Defensa, uno de los que contaban tradicionalmente con un capítulo más abultado de inversiones, se constriñe aún más al mero sostenimiento del personal: un 77 por ciento del presupuesto está dirigido a pagar las nóminas. Las inversiones vuelven a bajar, esta vez sólo un 8,7 por ciento, hasta quedarse en los 443 millones de euros; aunque lo hace bastante menos que el pasado año, cuando descendieron un 30 por ciento.

Siguen bajo mínimos los pagos dirigidos a los programas especiales de modernización de las Fuerzas Armadas después de la reprogramación de compras y contratos: 4,9 millones para el caza Eurofighter, 1,1 millones para el avión de transporte militar A400M y 730.000 euros para el helicóptero de combate Tigre.

A mitad de este ejercicio, el Gobierno tuvo que habilitar un crédito extraordinario de 877 millones de euros para pagar las deudas acumuladas con la industria de Defensa en los últimos años. En 2010 y 2011 el Ejecutivo anterior no había abonado factura alguna, según recoge 'El Confidencial'.