El peaje en las autovías 'salvaría' a las autopistas en quiebra "sin rescate", según Aseta

MADRID.- La decena de autopistas de peaje que actualmente afrontan un riesgo de quiebra serían "rentables" y no necesitarían así ser "rescatadas" si el Gobierno impusiera el cobro de un peaje por circular por la red de autovías de alta capacidad.

   Así lo aseguró el presidente de la Asociación de Sociedades Concesionarias de Autopistas (Aseta), José Luis Feito, quien en el caso de las radiales de Madrid, actualmente en concurso de acreedores, garantizó que serían viables si sus sociedades concesionarias cobraran peaje por los tramos de la carretera de circunvalación M-50 de la capital que tienen asociados.

   En cuanto a la situación que atraviesan estas y otras cinco vías de pago, la patronal considera que contaban con dos mecanismos de apoyo (las cuentas de compensación y los préstamos participativos) para un "horizonte temporal destacado, hasta que se articulara un peaje en las autovías".

 "En ese momento serían rentables sin necesidad de rescate", aseveró Feito.

   En el caso de las cuatro vías radiales de Madrid, el presidente de Aseta recordó que los contratos de construcción y explotación llevaban incluidos la ejecución y el mantenimiento de un tramo de la M-50, si bien libre de peaje para los usuarios.

   "Si la M-50 estuviera tarificada, si las concesionarias de las radiales no tuvieran que pagar de su cuenta de resultados su construcción y mantenimiento, las radiales serían viables, incluso a pesar de las salvajadas que se han hecho", declaró Feito en referencia a los sobrecostes que afrontaron por las expropiaciones y las "excesivamente optimistas" previsiones de tráfico.

   Aseta ha instado hoy al Gobierno a articular el cobro de peaje en las autovías actualmente gratuitas, con el fin de recaudar hasta 10.000 millones de euros y evitar que su mantenimiento caiga sobre los Presupuestos.

   En rueda de prensa, Feito aseguró desconocer el modelo que finalmente adoptará el Gobierno para solventar la situación que atraviesan las cuatro radiales y otras cinco autopistas de reciente construcción que también están en riesgo de quiebra.

   No obstante, en caso de que finalmente se integren en un sociedad pública y tengan que contar con recursos públicos, recordó que la antigua Empresa Nacional de Autopistas (ENA) que también se constituyó para rescatar autopistas, "devolvió con creces la aportación pública con su posterior privatización".

   Además de las radiales, entre las vías con problemas se encuentran la Madrid-Toledo, Ocaña- La Roda, Cartagena-Vera o la circunvalación a Alicante. En la actualidad, el Ministerio de Fomento trabaja para integrarlas en una eventual sociedad, en la que las actuales concesionarias de las vías se repartirían el 20% del capital social.

Cada kilómetro de la red AVE costó unos 18 millones de euros

MADRID.-   La construcción de la actual red ferroviaria de Alta Velocidad (AVE) española, que suma un total de unos 3.000 kilómetros de longitud, ha supuesto una inversión media de unos 18 millones de euros por kilómetro.

   El coste medio de las distintas líneas AVE en explotación oscila no obstante entre los 24,5 millones de euros que supuso cada kilómetro del AVE Madrid-Valladolid y los 4 millones del decano AVE a Sevilla, construido en los ochenta.

   La diferencia de precio deriva de la distinta orografía del terreno por el que discurre cada corredor y de los elementos singulares (puentes y viaductos) que haya sido preciso construir.

   Así, el AVE a Valladolid cuenta con los túneles de San Pedro, de unos 9 kilómetros de longitud, y los de Guadarrama, que con sus 28,4 kilómetros son los cuartos más largos de Europa y los quintos del mundo. En el caso del AVE a Sevilla, es precio tener en cuenta que se construyó en los ochenta.

   De su lado, el corredor de Alta Velocidad que une Madrid con Valencia y Alicante requirió una inversión media 13,5 millones de euros por kilómetro, el que enlaza Córdoba y Málaga de 17,4 millones de euros, y el que llega a Barcelona y a la frontera francesa, de 15,5 millones, según datos que publica 'Líneas', la revista de Adif, que no incluyen los trenes que explotan las vías ni las estaciones.

   La media del coste estimado de cada uno de estos corredores arroja así que cada uno de los algo más de 3.000 kilómetros de líneas AVE que actualmente están en explotación en España costó de promedio unos 18 millones de euros.

   "Cada línea AVE es única y su configuración responde a una determinada orografía y a otros condicionantes, como integraciones urbanas, su encaje con otras infraestructuras, la geología del terreno o las tecnologías empleadas", según detalla el ente público.

   Adif señala además que para cumplir los estándares de la Alta Velocidad son "necesarios requerimientos técnicos específicos, y sistemas y equipos muy avanzados de telecomunicaciones, electrificación y seguridad".

   Así, indica que el coste de construcción de la plataforma sobre la que se asienta una línea AVE normalmente acapara el grueso de la inversión, casi dos tercios del coste total. En concreto, oscila entre los 5 y los 15 millones de euros por kilómetro, y llega hasta 50 millones en caso de requerir un túnel.

   El trabajo de montaje de la vía sobre esa plataforma supone entre 1,7 y 2 millones de euros por kilómetro, el tendido de electrificación entre 800.000 euros y 1,3 millones, y los sistemas de señalización y telecomunicaciones, entre 1,1 y 3,3 millones de euros.

   En cuanto al posterior mantenimiento de estas infraestructuras, requiere unos 100.000 euros por kilómetro de línea y año, lo que suma unos 300 millones anuales para la actual red. Cada uno de los elementos que integran un corredor AVE cuenta con una vida útil que varía desde los 25 años de las instalaciones técnicas hasta los cien años de las obras civiles.

   A cierre de 2012, la inversión en Alta Velocidad sumaba 47.000 millones de euros. El mayor volumen de inversión se registró en el ejercicio 2009, con 4.500 millones.

   Para 2014, el presupuesto de Adif mantiene en 3.372 millones de euros la inversión en AVE, con el fin de que este ferrocarril llegue a Galicia y toda la Cornisa Cantábrica y de desarrollar el Corredor Mediterráneo.